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El mercado automotriz mexicano está atravesando una transformación. En el primer trimestre de 2026, las ventas de autos nuevos en México llegaron a 381,632 unidades, el número más alto registrado para un primer trimestre en la historia del sector. Sin embargo, el dato más relevante no es el volumen, sino el rápido avance de las marcas chinas.
Las marcas que históricamente dominaron en el país—Nissan, Toyota, Honda, Mazda—reportaron caídas en marzo, mientras nueve marcas chinas vendieron 42,808 vehículos en los primero tres meses del año, un aumento del 25.3%respecto al mismo período en 2025. El dato más importante llegó en marzo, cuando por primera vez Changan, Geely, MG y Great Wall Motor vendieron más unidades que BMW, Mercedes-Benz, Porsche y Volkswagen combinados,alcanzando el 11.2% del mercado, exactamente lo mismo que todas las marcas alemanas juntas.
¿Qué está detrás de este fenómeno? Según la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores, el buen desempeño de las marcas chinas se debe a precios agresivos, campañas promocionales y esquemas de financiamiento que han mejorado el acceso del consumidor. Pero la realidad es que este proceso lleva años gestándose. Desde la llegada de la segunda ola de automóviles chinos a México en 2019, estos fabricantes han ido ganando terreno hasta capturar cerca del 10% del mercado con más de 25 marcas para 2024. Asimismo, llama la atención cómo incluso la aplicación de nuevos aranceles no ha mermado el crecimiento; México impuso gravámenes de hasta el 50% a autos chinos desde enero de 2026, una medida que ha sido interpretada principalmente como un gesto hacia Washington, y que, hasta ahora, no ha frenado la entrada de vehículos chinos.
Algo que vale la pena señalar es que no todo son marcas chinas. Los vehículos fabricados en China representaron el 22.9% del total de ventas domésticas en el primer trimestre de 2026, cifra que sube a un estimado del 28% al incluir marcas que no reportan directamente, posicionando a China como la segunda fuente más grande de vehículos importados a México. La diferencia entre ese 28% y el 11.2% de participación de marcas chinas se explica por autos de GM, Ford y otras marcas globales que se ensamblan en China y se envían directamente a México. Por ejemplo GM empezó a exportar autos fabricados en China a México en 2020 a través de su socio SAIC, lo que en la práctica le abrió la puerta al resto de la industria china. Una parte de los autos que los mexicanos compran como “Ford” o “GM” son, en términos de manufactura, autos chinos.
Y esto no se limita a los automóviles. En 2024, México fue el segundo mayor comprador mundial de motocicletas chinas, solo detrás de Estados Unidos, con importaciones por 1,307 millones de dólares, un crecimiento del 45.7% respecto a 2023. Para ponerlo en perspectiva, en 2014 esas importaciones eran de apenas 323 millones de dólares, y la tendencia no muestra señales de frenarse: entre enero y octubre de 2025, las importaciones totales de motos al país ya superaban los 479,800 millones de dólares, casi el doble de lo que entraba en todo 2020. Se repite la lógica que vemos con los autos: marcas populares como Italika y Vento ensamblan sus vehículos con partes importadas de China, al punto que en 2024 el 77% de las refacciones de motos que entró al país vino del país asiático. Cuando alguien compra una Italika en Elektra, está comprando, en buena medida, un producto chino.
De importar a fabricar
Yendo más allá de las ventas, el movimiento más relevante es el que se está gestando en la ciudad de Aguascalientes. BYD y Geely son los principales contendientes para adquirir la planta COMPAS, una joint venture entre Nissan y Mercedes-Benz que cerrará en mayo de 2026 con capacidad para manufacturar 230,000 vehículos al año. Esto significa producir híbridos y eléctricos en suelo mexicano, evadiendo así los aranceles mexicanos y facilitando el acceso al mercado latinoamericano. Además, si logran cumplir con las reglas de origen del T-MEC, estos vehículos también podrían exportarse sin aranceles a Estados Unidos y Canadá.
Los funcionarios mexicanos se encuentran ante una posición complicada. Por un lado, los aranceles estadounidenses impuestos por el gobierno de Trump están golpeando al sector automotriz y la inversión china podría generar empleos muy necesarios; por el otro, temen irritar a Washington justo cuando se negocia el T-MEC. Ante esa presión, funcionarios de la Secretaría de Economía han instado al gobierno de Aguascalientes a retrasar el proceso de venta de la planta.
En 2024, clientes estadounidenses compraron 2.8 millones de los 4 millones de vehículos producidos en México, y las exportaciones al norte cayeron casi 3% en 2025, rompiendo tres décadas de crecimiento ininterrumpido. Si una planta china en suelo mexicano produce para América Latina, el argumento con Washington es diplomáticamente manejable, pero si empieza a exportar hacia el norte, el asunto se complica.
Esto ya no se trata de si China puede ganar cuota de mercado en México ni del ranking de ventas de un trimestre. La cuestión de fondo es si China logra consolidarse como actor manufacturero dentro del país y qué está dispuesto a ceder México para que eso ocurra—o para evitarlo.
